dal CAPITOLO III

 STRADE – FERROVIE – PORTI IN SARDEGNA

NUMERO E TONNELLAGGI DELLE NAVI – REGISTRAZIONE MARITTIMA – SINTESI SERVIZI POSTALI –

LINEE DI VAPORE

FERROVIE

Ma progressi ben più considerevoli sono stati fatti in Sardegna negli ultimi anni, in seguito alla costruzione di una rete ferroviaria, che è composta da:

1. Dalla linea Cagliari-Iglesias, passando per Decimomannu e Siliqua, con una lunghezza di 54 chilometri;

2. Da quella di Cagliari-Oristano a Chilivani, servendo un numero abbastanza ampio di stazioni che troverete nella tabella sottostante, e coprendo la distanza di 213 chilometri;

3. Due rami a partire da Chilivani, tra cui:

– uno, in direzione nord-ovest, serve Sassari e si estende fino a Porto-Torres; distanza, 67 chilometri; che dà per la distanza totale, da Cagliari, 280 chilometri.

– l’altro corre verso est e termina, via Oschiri e Monti, a Terranova, a 93 chilometri dalla biforcazione, e quindi a 306 chilometri da Cagliari.

Questa è l’intera rete, oggi aperta al traffico, lunga 427 chilometri e che collega tra loro i porti più importanti dell’isola, che indicheremo poco più avanti;

– inoltre, le aziende private hanno realizzato, per le esigenze delle proprie aziende, tre tratti di ferrovie industriali:

1. a) uno, realizzato dalla Società Mineraria Monteponi, collega Iglesias con Porto Vesme, di fronte all’Isola di San Pietro; è il prolungamento della linea ferroviaria nº 1 e collega Cagliari, quindi, alla costa occidentale dell’isola.

1. b) l’altro appartiene alla Società Miniere di Montevecchio e termina a San-Gavino (linea Cagliari-Oristano Chilivani).

1. c) La terza, costituita a spese della Compagnia Petin, Gaudet e C, collega la loro miniera di San Leone con il piccolo porto della Maddalena, situato verso l’estremità occidentale del Golfo di Cagliari.

Forniremo alcuni dettagli per queste ferrovie industriali nel capitolo riguardante le operazioni minerarie.

Per quanto riguarda quella che chiameremo la grande rete, ecco in poche parole la sua storia:

La legge approvata il 4 gennaio 1863 aveva determinato le ferrovie che avrebbero formato la rete sarda, e concesso alla Società che si sarebbe occupata di costruirle e di assicurarne il servizio, la garanzia di un prodotto netto annuo di “novemila franchi l’anno”. chilometro di linea aperta, e gli cedette, come sussidio, duecentomila ettari di terreno soggetto a diritto di spostamento e pascolo inutile.

Ma non erano trascorsi due anni dalla promulgazione di questa legge, quando il governo si trovò di fronte a gravi difficoltà per restituire i terreni ceduti alla Società, perché aveva dimenticato di approvare la legge che doveva regolare i diritti dei comuni e dei privati ​​sui questi terreni soggetti a servitù.

Ne seguirono ritardi; e, quando alla fine del 1867 tutte le difficoltà furono risolte e si volle offrire all’Azienda i duecentomila ettari promessi, essa rifiutò di accettarli. Il Governo allora gli intimava di riprendere i lavori, e rispondeva con una domanda riconvenzionale di risarcimento dei danni per i ritardi subiti, oltre alla risoluzione del contratto del 1862, che la legge del gennaio 1863 aveva approvato.

Si era sperato di associare la realizzazione delle ferrovie sarde all’abolizione delle servitù e alla coltivazione delle terre soggette a pascolo, e ciò aveva provocato difficoltà ancora maggiori e gravi. Per questo motivo venne stipulata una nuova convenzione tra lo Stato e la Società, nel marzo 1868, nella quale, in cambio della eliminazione di duecentomila ettari, si stipulava che la garanzia del prodotto netto per chilometro di binario in esercizio fosse incrementata, e che la rete fosse divisa in due parti, assegnando a ciascuna di esse un periodo più o meno lungo per il loro completamento; ma il timore che tale distinzione fosse considerata come una modifica delle disposizioni della legge del 1863, che voleva assicurare il beneficio delle ferrovie a tutta la Sardegna, e non solo ad una parte, fece sì che tale convenzione fosse respinta; e così si arrivò a quella del marzo 1869, approvata con la legge del 28 agosto 1870, nei termini della quale “il sussidio chilometrico fu aumentato a dodicimila franchi”, e senza modificare nulla nella prima legge del 1863 per quanto riguarda la rete, la Società si impegnava fermamente a costruire:

La linea da Cagliari, via Decimomannu, ad Oristano.

Quella da Decimomannu a Iglesias e il tratto da Sassari a Porto-Torres;

E condizionatamente il resto della rete; in mancanza di ciò, lo Stato era direttamente obbligato a provvedervi. In ottemperanza ai suddetti impegni, le linee da noi appena designate furono aperte al traffico nel 1874; ma gli altri tratti, cioè da Oristano a Ozieri e Sassari e da Ozieri a Terranova, sollevarono nuove difficoltà.

La Società pretese che la garanzia del chilometro venisse fortemente aumentata oppure che lo Stato riacquistasse, al prezzo stabilito dall’accordo, la parte di rete che era stata realizzata; il Ministero, invece, voleva evitare qualsiasi alternativa che avrebbe avuto gravi conseguenze sul bilancio. Era stato infatti calcolato che il prezzo di riacquisto basato sulla cauzione di 12.000 franchi, capitalizzati con rapporto 100 a 5, ovvero al tasso di 240.000 franchi al chilometro, avrebbe richiesto per i 147 chilometri costruiti la somma di 47.326.080, a cui andavano aggiunti, secondo la valutazione della Società, 2.577.900 franchi per il materiale fisso e rotabile.

Oppure per le linee costruite 49.903.980 fr.

Tuttavia, stimando la costruzione della rete aggiuntiva in 240.000 franchi al chilometro, cifra non eccessiva, occorreva comunque spendere la somma di 44.160.000 franchi. O per intero e a spese del Tesoro pubblico, 94.063.380 franchi.

Per ottenere una tale somma, il Ministero aveva allora calcolato che al 75 per cento, come tasso di rendita, sarebbe stato necessario emettere un prestito di 126 milioni, che avrebbe fruttato la rendita annua e perpetua di 6.300.000 di franchi.

Dividendo questo canone per il numero di chilometri che compongono l’intera rete, si sarebbe creato per lo Stato un onere di 16.460 franchi al chilometro in cambio di ciò che ne avrebbe potuto ricavare; tuttavia, per diversi anni, il profitto chilometrico netto avrebbe potuto avere poca importanza.

Dopo aver ponderato attentamente tutte le considerazioni, il governo decise, nel 1877, di trattare nuovamente con la stessa Compagnia, elevando a 14.800 franchi per chilometro regolarmente utilizzato, la garanzia applicabile all’intera rete, a condizione che fosse concessa un’ipoteca sull’utile dello Stato per una somma di 50 milioni sulle linee costruite e da costruire, e che le spese di esercizio imputabili alla garanzia del chilometro verrebbero ridotte da 7.500 a 7.000 franchi per l’intera rete, e solo a 6.000 durante la costruzione delle ultime linee.

La Società fu autorizzata ad emettere obbligazioni per raccogliere il capitale necessario; ma il governo garantì il pagamento degli interessi su questo prestito. Tuttavia, il versamento delle somme derivanti dall’emissione di tali titoli doveva avvenire nelle casse dello Stato, da versare gradualmente e proporzionalmente allo sviluppo dei lavori.

Insomma, quest’opera di pubblica utilità era posta sotto il controllo, la vigilanza e la direzione dello Stato, e non poteva quindi essere garantita con più cura o con più certezza.

Tali furono le varie fasi che dovette attraversare questa importante realizzazione e che sono ampiamente esposte nella relazione presentata dal Ministro dei Lavori Pubblici e depositata sul tavolo della Camera dei Deputati a Roma, nella seduta del 1877.

Diamo di seguito, ed in un’apposita tabella, le informazioni ottenute sulle strade nazionali e provinciali, nonché sulle ferrovie.

Prospetto che indica le distanze chilometriche tra comuni e capoluoghi sulle diverse strade nazionali.

PORTI

In qualunque Paese, anche appena civilizzato, tutti conoscono i vantaggi che presentano le ferrovie e gli enormi servizi che esse sono chiamate a fornire ogni giorno; ma chi ignora l’immensa importanza dei porti? È attraverso di loro che la civiltà si è diffusa in tutto il mondo, che si sono sviluppati il ​​commercio e l’industria. Sono loro che da sempre esercitano una notevole influenza sulla prosperità delle nazioni e delle città, nonché sulla loro crescita.

Senza i porti nessuna isola comunicherebbe con il continente, nessuna navigazione sarebbe possibile e gran parte dei progressi compiuti non avrebbero avuto luogo. Esse sono, per così dire, l’anima del corpo economico sociale, di cui le ferrovie sono il braccio.

Indicheremo quindi i principali porti della Sardegna, senza però entrare, ovviamente, nell’esame di alcuna delle problematiche ad essi connesse; perché, oltre a richiedere competenze molto elevate e molto difficili, queste domande esulano dallo scopo di questo riassunto.

I porti e le spiagge dell’isola sono divisi in due distretti (1: Estratto dalla Rivista Economica della Sardegna, marzo 1877, pubblicata a Roma):

Quello del sud o di Cagliari, che comprende:

a est: Cagliari – Muravera – Tortolì – Orosei – Siniscola.

a ovest: San Antonio – Carloforte – Oristano.

Quella del nord o della Maddalena, composta da:

a nord: Porto Torres – Castelsardo S. Teresa di Gallura – La Maddalena.

a est: Terranova Pausania.

a ovest: Bosa – Alghero.

In prima linea abbiamo messo il porto di Cagliari.

A dire il vero questo porto non è costituito da quella che chiamiamo banchina, che può contenere solo un numero limitato di navi la cui stazza non deve superare le 500 tonnellate (1: Informazioni sulla banchina verranno fornite durante la visita alla città di Cagliari ), ma proprio il golfo stesso, che, nonostante le sue vaste dimensioni, offre un riparo sicurissimo, come si diceva alla fine del primo capitolo. Il commercio di questo porto è fornito principalmente dall’esportazione dei seguenti materiali: grano, bestiame, sale, minerali, legno, vini e pelli, e dall’importazione di lenzuola, tessuti di lana e cotone, sete, negozi di alimentari e altri.

Vedremo il movimento che dà origine a questo scambio, secondo le statistiche ufficiali, l’ultima delle quali abbiamo davanti è datata 1875.

Durante l’anno in questione, la navigazione internazionale a vela oa vapore era composta da 690 navi di stazza lorda e il cabotaggio di 1.826 navi di stazza lorda Complessivamente 2.516 navi di stazza lorda 210.916 tonnellate. 293.840 tonnellate, 504.756 tonnellate, che sono distribuite secondo i seguenti stati: A, B, C e D.

Per completare la situazione delle rotte e dei mezzi di comunicazione, troveremo nella tabella sottostante le distanze in miglia da Cagliari ai principali porti dell’isola, e la distanza tra questi, i maggiori porti d’Italia e quella da Marsiglia.

La maggior parte di questo movimento, soprattutto per le navi a vela, avviene in ambito portuale, e dalle tabelle sopra riportate risulta che, tra le navi straniere, quelle battenti bandiera del nord Europa (Russia, Svezia e Norvegia) sono le più numerose. Lì vengono attirati dalle grandi saline di Cagliari, di cui avremo occasione di parlare più avanti, dove vengono a fare scorta di sale per far fronte al grande consumo che se ne fa nei rispettivi paesi. Interessante è anche notare quali fossero le statistiche delle merci esportate e importate dal porto di Cagliari, sui piroscafi sovvenzionati dallo Stato per il quinquennio dal 1880 al 1875, vale a dire

urante l’anno 1881 il valore totale delle merci esportate ammontava a 24.340.011 franchi, quello delle importazioni a 33.065.542 franchi.

Troveremo nel capitolo x, § 2, la valutazione dei diversi beni che hanno contribuito a formare i totali di cui sopra. Ripetiamolo in chiusura, il golfo o porto di Cagliari è splendido, è innanzitutto sicurissimo, agevole con ogni tempo, e offre grandi risorse per i rifornimenti; è solo deplorevole che una nave appena tornata da un lungo viaggio non possa ripararla lì, e nemmeno pulirsi lì per essere in buone condizioni per tornare in mare.

È il caso di notare che se la natura è stata prodiga, l’arte è stata avara, non essendo stato fatto nulla o quasi per il porto più importante della Sardegna. Poi vengono, per importanza, a nord-est, Terranova; a nord, Porto Torres; a sud-ovest, Carlo Forte, nell’isola di San Pietro.

Olbia [Terranova]

Il golfo omonimo si apre tra l’isola di Tavolara e il promontorio. Figari è l’unico punto dove la costa orientale della Sardegna, per un tratto di centoventi miglia e più, può offrire alle navi un riparo sicuro e facilmente raggiungibile.

La grande rientranza sul lato nord chiamata Golfo degli Aranci è considerata un ottimo ancoraggio, ed era uno degli ancoraggi preferiti dal Grande Ammiraglio Nelson, quando viaggiava nel Mediterraneo con i suoi squadroni.

Il porto vero e proprio si trova in fondo al golfo; posto in comunicazione ferroviaria con Cagliari e Porto Torres, è destinato a diventare il punto d’incontro di tutte le navi che commerciano tra la Sardegna e il continente, perché essendo le linee ferroviarie più vicine all’Italia, attireranno lì il servizio passeggeri e merci; ma purtroppo è stato insabbiato dai detriti sabbiosi trasportati dal torrente Padrongianus, che impediscono agli edifici di avvicinarsi alla città.

Ci sono richieste di esecuzione da molto tempo di lavori per ripulire il canale che funge da ingresso al porto e liberarlo dalla sabbia e renderlo sufficientemente profondo da consentire alle navi di arrivare alla banchina. Si trattava di due progetti: uno consistente nell’abbandonare il vecchio porto e utilizzare il Golfo degli Aranci per creare un magnifico porto nuovo, protetto da ogni insabbiamento per il futuro.

A sostegno di questo progetto si sosteneva che se intorno al nuovo porto fosse sorto un nuovo abitato, esso sarebbe stato al riparo dai deleteri influssi della mal’aria, di cui l’attuale borgo di Terranova ha molto da soffrire. L’altro progetto mirava ad espandere e approfondire il vecchio porto. Quest’ultimo ha prevalso; non volevamo privare di questo vantaggio una popolazione così duramente colpita da tempo immemorabile.

I lavori sono iniziati, e da allora i risultati ottenuti hanno in parte soddisfatto le speranze concepite; ma poiché una parte delle spese grava sulle finanze comunali di questo villaggio e costituisce un onere per le risorse a sua disposizione molto maggiore delle risorse disponibili, c’è motivo di temere conseguenze molto infelici per la realizzazione di quest’opera, che dovrebbe essere tuttavia sono stati considerati di interesse generale ed eseguiti mediante crediti a carico del bilancio dello Stato.

Il movimento di navigazione di questo porto è dovuto, ad eccezione di quello che avviene con i piroscafi postali, all’esportazione di carbone, zucchero e cortecce che provengono da importanti lavorazioni dei boschi limitrofi della Gallura la seguente tabella, tratta dalle statistiche ufficiali , fornisce le cifre di questo movimento per l’anno 1875:

NAVIGAZIONE INTERNAZIONALE A LUNGA DISTANZA E DI CABOTAGGIO; ARRIVI E PARTENZE

905 navi del peso complessivo di 145.722 tonnellate e suddivise, per la navigazione internazionale, in 108 navi a vela, per un totale di 16.445 tonnellate, e per il cabotaggio 800 navi a vela per 129.277 tonnellate.

PORTO TORRES. Situato in fondo al Golfo dell’Asinara e collegato a Sassari tramite ferrovia, questo porto è quello particolarmente utilizzato per l’esportazione dei prodotti provenienti dalla parte settentrionale dell’isola, e il cui charter è il più vantaggioso per tutto ciò che proviene dall’isola verso il continente, o viceversa, per una rotta diversa da quella italiana. Per quanto riguarda la circolazione commerciale delle merci, aggiungiamo che, sia per l’importazione che per l’esportazione, è ancora il porto più importante dopo Cagliari. Risulta infatti dalle statistiche ufficiali, da cui abbiamo estratto i dati relativi a quest’ultimo porto, che negli ultimi anni, dal 1871 al 1875, questo movimento ha dato luogo per Porto Torres ai seguenti dati:

Possiamo quindi dire che lo scambio di merci effettuato mediante i piroscafi postali è concentrato, soprattutto per il sud, a Cagliari, e per il nord, a Porto Torres.

Una linea di piroscafi fa un viaggio ogni settimana a Marsiglia, toccando Ajaccio, e viceversa.

CARLOFORTE. Il comune di Carloforte, capoluogo dell’Isola di San Pietro, ha dato il nome ad un tratto di mare abbastanza ampio compreso tra l’isola sovrastante, quella di Sant’Antioco e la costa sud-occidentale della Sardegna, formando il porto tanto noto ai navigatori che frequentano il Golfo di Lione, perché è l’unico rifugio che possono cercare con le loro navi quando vengono assaliti da qualche violento colpo di maestrale.

Questo porto funge da porto commerciale per l’importante distretto minerario di Iglesias, e quasi tutti i prodotti di questo distretto vengono caricati sulle navi che frequentano in gran numero questo ancoraggio.

L’esportazione comprende, oltre ad una notevole quantità in tonnellate di minerale, come vedremo più avanti, i prodotti della pesca e delle saline, ma mancano informazioni statistiche e, con nostro grande rammarico, non ci è possibile dare, anche approssimativamente, la stazza del movimento commerciale; tuttavia possiamo constatare che, nel corso dell’anno 1881, il valore dei prodotti. le esportazioni ammontarono a 9.445.230 franchi. Troveremo nel capitolo x, § 2, come si scompone questa cifra. Meno importanti sono gli altri porti, di cui abbiamo già fatto i nomi. Questi sono, sulla costa orientale, andando da sud a nord:

MURAVERA, che non è propriamente un porto, ma una spiaggia, anche piuttosto inospitale in caso di maltempo da nord a sud da est. Lì vengono spediti i minerali d’argento provenienti dalle miniere del distretto circostante, chiamate sarbus. Nel 1875 sbarcarono a Muravera 20 navi a lungo raggio, del peso di 5.559 tonnellate, e 92 navi costiere, del peso di 2.421 tonnellate.

TORTOLÌ, il porto più importante che si trova su questa costa da Cagliari a Terranova. Serve da sbocco per la regione dell’Ogliastra, il cui capoluogo è Lanusei, e che è ricca soprattutto di prodotti vitivinicoli.

Durante l’anno che abbiamo preso come base per lo spostamento dei diversi porti, vediamo l’arrivo di: 540 navi, per un peso totale di 90.736 tonnellate, di cui II con una stazza di 1.590 tonnellate per la navigazione a lungo raggio, e il resto per il cabotaggio.

OROSEI, che è una spiaggia aperta davanti alla quale si ancora; Nel corso dell’anno vi hanno ancorato 110 navi, per un peso complessivo di 5.072 tonnellate, di cui 3 per il lungo raggio, per una stazza di 238 tonnellate, e le restanti sono state utilizzate come charter per il cabotaggio. Con i forti venti orientali l’ancoraggio non è sostenibile e le barche che vengono lì per caricare il vino vengono poi tirate a riva. E infine:

SINISCOLA, che si trova più o meno nelle stesse condizioni dei porti precedenti per la sicurezza dell’ancoraggio. Non c’è un pontile lì e una piccola barca serve passeggeri e merci.

La città si trova più all’interno e le pendici del Monte Alvo, che muoiono nel mare, ne nascondono la vista.

Durante l’anno 1875 esisteva, per la navigazione internazionale a lunga distanza,

Sulla costa occidentale troviamo ancora tre porti per i quali ci dispiace poter fornire solo dettagli molto sommari; questi tre porti, scendendo da nord a sud, sono:

ALGHERO. Frequentata da velieri abbastanza grandi, che caricano tra l’altro i minerali da Capo della Nurra, avendo vicino Porto Conte, uno degli ancoraggi più sicuri, non solo dell’Isola, ma dell’Italia intera.

BOSA. Per i lavori di questo porto, la Provincia e il Comune avevano speso, prima del 1875, una somma di più di ottocentomila franchi per migliorarlo.

E infine ORISTANO. È il golfo omonimo che funge da porto, ed essendo ampiamente aperto ai venti occidentali, è nel porto di Frasca che avviene l’ancoraggio.

Ricordiamo ancora, nell’estremo nord dell’isola, SANTA TERESA DI GALLURA E CASTELSARDO, poi a sud-ovest il vasto GOLFO DI PALMAS, l’antica Sulcitanus Sinus, e SANT’ANTIOCO; ma né l’uno né l’altro presentano, dal punto di vista commerciale, un grande interesse.

Il movimento industriale e commerciale dell’intera Sardegna servì da noleggio alle navi di cui di seguito si registrano numero e stazza per il quinquennio dal 1870 al 1875, sia per la navigazione internazionale che per il cabotaggio:

Tenendo conto quindi, anziché del numero delle navi, della stazza che esse rappresentano, che è un indizio più sicuro delle transazioni avvenute, vediamo che nel suddetto periodo vi è un progresso costante, e che, in sintesi, il traffico ha una certa importanza su quest’isola.

Registrazione marittima. – Bisogna notare però che le popolazioni sarde non hanno un gusto molto spiccato per la vita marittima; a giudicare dal numero delle iscrizioni agli albi della marina mercantile nello stesso quinquennio, troviamo infatti che se il movimento, nella navigazione in Sardegna, è stato 1/20 della media totale di quella dell’Italia, i registri marittimi non superavano di molto il cinquantesimo del numero delle iscrizioni in tutti i distretti marittimi del regno. Ecco le cifre ufficiali:

Anche se la proporzione sta leggermente aumentando, siamo molto indietro se volessimo paragonarla a quella di un’altra isola vicina della stessa nazionalità, la Sicilia, il cui sviluppo costiero è all’incirca uguale. In questa, infatti, il numero degli iscritti marittimi era nel 1875 47.127 per i cinque distretti di Messina, Catania, Porto Empedocle, Trapani e Palermo, vale a dire più di dieci volte, mentre il movimento marittimo commerciale siciliano è in tonnellate al massimo il doppio del sardo; e si noti che la stragrande maggioranza degli iscritti sardi appartengono alle due isole della Maddalena e di San Pietro, e solo pochi ai porti di Cagliari, Alghero e Porto Torres.

Gli scienziati non hanno mancato di indagare quali potrebbero essere le ragioni di questa mancanza di gusto per le emozioni, le possibilità e i pericoli della vita in mare, che tuttavia sembrano così naturali per chi è nato e vive su un’isola, e queste ragioni hanno è stato attribuito alle vicissitudini politiche attraverso le quali è passata la Sardegna. Costretta a combattere tutti i popoli che venivano ad invaderla, e furono molti, il più delle volte sconfitti, la popolazione fu costretta a ritirarsi in foreste inestricabili; per mantenere i suoi sentimenti di indipendenza, si è sempre dimostrato bellicoso e indomito, ma mai commerciale, e, fin dall’antichità, le tradizioni marinare l’hanno sempre delusa.

E sebbene le condizioni politiche siano oggi profondamente modificate, il sardo si presta con grande difficoltà a subirne gli effetti, dati gli usi, il carattere e la morale che è riuscito a mantenere intatti per tanti secoli, nonostante i cambiamenti che il cammino della civiltà ha portato a tutte le cose.

Molte altre ragioni sono state addotte, ma il nostro ruolo deve limitarsi a riportare i fatti in modo accurato e senza pregiudizi, ed è proprio questo il dovere a cui crediamo di obbedire limitando le nostre osservazioni alla presentazione che abbiamo appena fatto.

Linee di vapore. – La Sardegna è collegata al continente, ed i porti, da Cagliari a Porto Torres lungo la costa orientale, sono collegati tra loro mediante linee a vapore che, per la maggior parte, svolgono il servizio di posta e sono sovvenzionate. Una convenzione stipulata tra lo Stato e la società Rubattano e Florio, nel 1877, prevede per questo servizio marittimo le seguenti linee:

1. Una corsa a settimana tra Livorno e Cagliari, con estensione a Tunisi.
2. Una corsa a settimana tra Livorno e Cagliari, toccando però Civitavecchia, Terranova e Tortolì.
3. Una corsa a settimana tra Livorno e Cagliari, fermandosi solo a Civitavecchia.
4. Una corsa a settimana tra Cagliari e Napoli.
5. Una corsa a settimana tra Cagliari e Palermo.
6. Una corsa a settimana tra Cagliari e Porto Torres, con soste a Muravera, Tortolì, Orosei, Siniscola, Terranova, la Maddalena e Santa Teresa di Gallura.
7. Una corsa a settimana tra Livorno e Porto Torres.
8. Una corsa settimanale tra Livorno e Porto Torres, toccando Bastia e La Maddalena.
9. Un viaggio a settimana tra Livorno e Porto Torres, con scali a Civitavecchia e La Maddalena. Secondo i termini di tale accordo, la società avrebbe inoltre dovuto estendere, senza sovvenzione e con cadenza settimanale, da Livorno a Genova, tre traversate con partenza dalla Sardegna, una da capo Nord (Sassari), due da capo Sud (Cagliari), e in Inoltre va una volta alla settimana da Genova a Marsiglia. Era inoltre previsto che in caso di cancellazione della partenza, questi dovessero riportare:

1° sulle linee B e C, che potrebbe essere ridotta di due corse all’anno, tra Livorno e Cagliari;

2° su quelle G H e I, tra Livorno e Porto Torres, che potrebbero essere ridotte di tre corse annuali, e sulla linea F per il cabotaggio lungo la costa orientale; ma queste soppressioni dovranno essere sostituite da altrettanti viaggi aggiuntivi tra Civitavecchia e Terranova, per far fronte ai trasporti che l’apertura della ferrovia che porta a questo porto renderebbe necessari.

Il trasporto di passeggeri e merci era suddiviso per classi e soggetto ai dazi previsti dalle tariffe.

Il materiale doveva essere costituito da: